САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ (энциклопедия военной техники), 2000

СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

МЕНЮ САЙТА wap.cartalana.org

"Уэллсли"

Уэллсли

Спроектированный в 1933 году в порядке частной инициативы в ожидании официального заказа на фронтовой бомбардировщик и торпедоносец, самолет "Уэллсли" изначально имел непривычную и прогрессивную для своего времени компоновку. Этот цельнометаллический моноплан с гладкой обшивкой и аэродинамическими формами и тщательно проработанным крылом совершил свой первый полет в июне 1935 года. Машина продемонстрировала столь высокие качества, что Министерство авиации заказало первую партию из 96 самолетов "Уэллсли" Mk-I как средний бомбардировщик с наружной бомбовой подвеской. Самолет поступил на вооружение в апреле 1937 года, а его производство завершилось в мае 1938 года, всего было изготовлено 176 самолетов. Большая часть машин последних выпусков подверглась ряду переделок, после которых эти самолеты получили неофициальное обозначение "Уэллсли" Mk-II; главной особенностью этой модели был единый прозрачный фонарь для обеих кабин. Самолеты этого типа использовались в Восточной и Северной Африке в первой половине Второй Мировой войны. На рисунке изображен "Уэллсли" Mk-I из 76-й эскадрильи.

Производство: Великобритания

Тип: двух-трехместный самолет поля боя

Силовая установка: 9-цилиндровый радиальный двигатель "Пегас-ХХ" ("Бристоль") мощностью 835 л.с.

Характеристики: максимальная скоростьЗ67 км/ч, время набора высоты 6000 м - 17 минут, практический потолок 7700 м, максимальная дальность полета 4635 км

Масса: пустого 3066 кг, максимальная взлетная 5670 кг

Размеры: размах крыльев 22,73 м, длина 11,66 м, высота 4,67 м

Вооружение: один 7,7-мм пулемет и один 7,7-мм пулемет в задней кабине; до 970 кг бомб на внешней подвеске

"Веллингтон" B.Mk-I-X

Веллингтон B.Mk-I-X

Одним из самых важных и необходимых боевых самолетов британских ВВС в начале Второй Мировой войны был бомбардировщик "Веллингтон". Помимо бомбардировочных операций, "Веллингтоны" долго и успешно использовались в качестве патрульно-противолодочных самолетов берегового базирования и как транспортные и учебные машины. Всего было построено 11461 этих самолетов, их выпуск закончился только в 1945 году. Первой моделью, поступившей на вооружение в октябре 1938 года, был "Веллингтон" Mk-I с радиальными двигателями "Пегас-XVIII" мощностью по 1000 л.с. Дальнейшее развитие бомбардировщика продолжилось через модификации Mk-III с V-образными двигателями "Мерлин" ("Роллс-Ройс"), Mk-III с радиальными двигателями "Геркулес", Mk-IV с американскими радиальными двигателями "Твин Уосп" ("Пратт-Уитни"), Mk-VI с двигателями "Мерлин" и Mk-Х с двигателями "Геркулес". Именно "Веллингтоны" стали главными участниками первых массированных бомбардировочных рейдов на Германию.

Производство: Великобритания

Тип: шестиместный средний бомбардировщик

Силовая установка: два 14-цилиндровых двухрядных радиальных двигателя "Геркулес-IX" или "-XVI" ("Бристоль") мощностью по 1675 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 400 км/ч, время набора высоты 4500 м - 27 минут, практический потолок 6700 м, дальность полета 3030 км с 680 кг бомб

Масса: пустого 9600 кг, максимальная взлетная 14000 кг

Размеры: размах крыльев 26,6 м, длина 19,7 м, высота 5,4 м

Вооружение: два 7,7-мм пулемета в носовой башне, четыре 7,7-мм пулемета в хвостовой башне, один переносной пулемет в одном из бортовых окон; 2040 кг бомб на внутренней подвеске

"Веллингтон" GR.Mk-VIII-XIV

Веллингтон GR.Mk-VIII-XIV

Когда "Веллингтон" устарел в роли бомбардировщика, для которой когда-то проектировался, надежность конструкции и выносливость этой машины сделали возможным дальнейшее использование ее в качестве базового морского патрульного самолета в составе британского Берегового командования. Первым вариантом "Веллингтона" в этой роли стал GR.Mk-VIII, поступивший на службу весной 1942 года. Эта машина представляла собой переделку бомбардировщика Mk-IC, оснащенную радаром ASV.Mk-II и мощным прожектором для ночного поиска подводных лодок противника. Всего было переоборудовано 394 машины этого типа, за которыми последовало 180 противокорабельных самолетов GR.Mk-XI на базе бомбардировщика Mk-X, оснащенных радаром ASV.Mk-II или III, 58 противолодочных GR.Mk-XII с радаром ASV.Mk-III и прожекторной установкой, 844 дневных торпедоносца GR.Mk-XIII с двигателем "Геркулес-XVII" и радаром ASV.Mk-II, и 841 ночной самолет GR.Mk-XIV с радаром ASV.Mk-III и прожектором. Большое количество самолетов GR.Mk-XIV было поставлено во Францию в 1944-45 годах и еще несколько машин были проданы туда в 1946 году.

Производство: Великобритания

Тип: шести-семиместный морской разведчик и противолодочный самолет

Силовая установка: два 14-цилиндровых двухрядных радиальных двигателя "Геркулес-XVII" ("Бристоль") мощностью по 1735 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 378 км/ч, практический потолок 5800 м, перегоночная дальность полета 4100 км

Масса: пустого 9600 кг, максимальная взлетная 13620 кг

Размеры: размах крыльев 26,6 м, длина 19,7 м, высота 5,4 м

Вооружение: два 7,7-мм пулемета в носовой башне, четыре 7,7-мм пулемета в хвостовой башне, переносной пулемет в бортовом окон; 2040 кг бомб на внутренней подвеске, иногда - две 200-кг глубинные бомбы или две 450-мм авиаторпеды на внешней подвеске

SB-2U "Виндикейтор"

SB-2U Виндикейтор

Заказанный в октябре 1934 года, самолет SB-2U стал первым в американском флаге разведчиком-монопланом и пикирующим бомбардировщиком ( В качестве пикирующих бомбардировщиков эти машины использовать было практически невозможно, поскольку аэродинамические тормоза для гашения скорости в пикировании работали очень плохо). Это привело к задержке с поступлением машины на вооружение, поскольку флотское руководство усомнилось в пригодности самолета монопланной схемы для военно-морских нужд из-за высокой посадочной скорости таких машин. Параллельно был выдан заказ на производство бипланного варианта этой машины XSB-3U-1. Монопланный прототип XSB-2U-1 совершил свой первый полет в январе 1936 года, а в октябре того же года флот США заказал наконец-то заказал 54 машины SB-2U-1 с двигателем R-1535-96 ("Пратт-Уитни") мощностью 825 л.с. Эти машины начали поступать в войска с декабря 1937 года, за ними последовали 58 экземпляров SB-2U-2 с измененным оборудованием, 57 самолетов SB-2U-3 с усиленным вооружением и увеличенной емкостью топливных баков. SB-2U оставался на вооружении до 1943 года. Франция и Англия закупили по 39 и 50 таких машин под названиями V-156F и "Чесапик" Mk-I соответственно. На рисунке изображен самолет SB-2U-2 из 5-го звена эскадрильи VB-2, базировавшейся на авианосце "Лексингтон" в июле 1939 года.

Производство: США

Тип: двухместный палубный разведчик и бомбардировщик

Силовая установка: 14-цилиндровый двигатель R-1535-2 "Твин Уосп Джуниор" ("Пратт-Уитни") мощностью 825 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 391 км/ч, скороподъемность 326 м/мин, практический потолок 7200 м, дальность полета (с 454 кг бомб) 1802 км, перегоночная дальность 3940 км

Масса: пустого 2555 кг, максимальная взлетная (перегрузочная) 3942 кг

Размеры: размах крыльев 12,77 м, длина 10,36 м, высота 3,68 м

Вооружение: один 12,7-мм пулемет в передней части фюзеляжа и один 12,7-мм пулемет у стрелка; до 454 кг бомб на внешней подвеске

F-4U "Корсар"

F-4U Корсар

Самолет F-4U "Корсар" проектировался как палубный истребитель, он имел крыло типа "обратная чайка" для максимального укорочения стоек шасси и настолько короткий фюзеляж, насколько это вообще было возможно. Уже в ходе испытаний стало ясно, что данная машина вполне годится на роль штурмовика и истребителя непосредственной поддержки. Именно в этих качествах самолет использовался на Тихом океане, где проявил себя исключительно удачной машиной и выдержал немало жестоких боев с японцами. Прототип машины впервые поднялся в воздух в мае 1940 года, первые серийные самолеты начали поступать в боевые части в феврале 1943 года. Первоначально истребитель использовался только в качестве базового, поскольку его способности взлетать и садиться на палубу авианосца поначалу вызывала некоторые сомнения. В дополнение к пушкам самолет "Корсар" вооружался бомбами и ракетами, производство этой машины закончилось уже после Второй Мировой войны. Основными модификациями военного времени стали F-4U-1 (4399 машина в пяти подвариантах) и F-4U-4 (2651 машина в пяти подвариантах), а также 4006 самолетов FG-1 и 735 самолетов F-3A-1, построенных соответственно фирмами "Гудьир" и "Брюстер" в трех подвариантах каждая.

Производство: США

Тип: одноместный палубный и базовый истребитель и истребитель-бомбардировщик ( Это послевоенная модификация самолета; кроме того, приводимые данные чрезвычайно завышены. Для сравнения - модификация F-4U-1 с двигателем в 2200 л.с. имела скорость 635 км/ч, взлетную массу около 6000 кг и дальность полета 1600 км)

Силовая установка: 18-цилиндровый радиальный двухрядный двигатель R-2800-18W "Дабл Уосп" ("Пратт-Уитни") мощностью 2250 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 718 км/ч, скороподъемность 1180 м/мин, практический потолок 12650м, дальность полета 2511 км

Масса: пустого 4175 кг, максимальная взлетная 6150 кг в варианте истребителя и 8845 в варианте истребителя-бомбардировщика

Размеры: размах крыльев 12,49 м, длина 10,27 м, высота 4,5 м

Вооружение: шесть крыльевых 12,7-мм пулеметов и до 907 кг бомб или ракет на внешней подвеске

А-35 "Венджинс"

А-35 Венджинс

В начале 1940 года фирма "Валти" получила французский заказ на создание пикирующего бомбардировщика. Согласно контракту, во Францию до сентября 1941 года должно было быть поставлено 300 самолетов V-72. Капитуляция Франции привела к остановке производства этой машины, но вскоре оно началось вновь - уже по английскому заказу на 700 самолетов V-72, получивших обозначение "Венджинс" ("Месть") Mk-I и Mk-II. Американская армия тоже закупила 200 таких самолетов модели А-31 ("Венджинс" Mk-III) для последующей отправки в Британию по ленд-лизу, а потом заказала новую модель А-35 с американским оборудованием и крылом несколько увеличенной площади. Самолет А-35 оснащался двигателем R-2600-11 мощностью 1600 л.с., следующая модель А-35А имела измененное пулеметное вооружение. Следующей немного улучшенной моделью стал А-35В ("Венджинс" Mk-IV), выпущенный в количестве 563 штук. Боевое применение этих самолетов было весьма ограниченным, в основном они использовались как буксировщики мишеней. На рисунке показан "Венджинс" А-35В из бомбардировочной группы 1/32 военно-воздушных сил "Свободной Франции", базировавшейся в Северной Африке в 1943 г.

Производство: США

Тип: двухместный пикирующий бомбардировщик и ударный самолет

Силовая установка: 14-цилиндровый двухрядный двигатель R-2600-13 ("Райт") мощностью 1700 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 450 км/ч, время набора высоты 4500 м - 11 минут, практический потолок 6800 м, дальность полета 3700 км

Масса: пустого 4676 кг, взлетная 7445 кг

Размеры: размах крыльев 14,64 м, длина 12,05 м, высота 4,15 м

Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов, один 12,7-мм пулемет сзади у стрелка; до 907 кг бомб на внутренней и внешней подвеске

"Лисандер"

Лисандер

Спроектированный по спецификации 1934 года на разведчик и самолет связи, "Лисандер" был скомпонован так, чтобы его экипаж из двух человек имел максимальный обзор в нижней полусфере. В результате получился высокоплан с большой площадью остекления кабины. Первые два прототипа этого самолета были испытаны в июне 1936 года, а с июня 1938 года пошла в производство первая серийная модификация "Лисандер" М1с-1 (169 штук). "Лисандер" Mk-II (517 штук) оснащался двигателем "Пегас-XII" мощностью 905 л.с., а "Лисандер" Mk-III (517 штук) - двигателем "Меркьюри-ХХ". "Лисандер" Mk-IIIA (347 штук) представлял собой улучшенную версию Mk-III. С 1941 года "Лисандер" широко использовался как буксировщик мишеней (для этого было переделано 70 самолетов и дополнительно изготовлено еще 100 новых машин TT.Mk-IIIA), а также при заброске разведчиков и диверсантов в континентальную Европу. На рисунке показан один из 36 проданных Турции самолетов "Лисандер" Mk-II.

Производство: Великобритания

Тип: двухместный тактический разведчик и самолет связи

Силовая установка: 9-цилиндровый двигатель "Меркьюри-XII" ("Бристоль") мощностью 890 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 370 км/ч, время набора высоты 3000 м - 7 минут, практический потолок 8000 м, дальность полета 966 км

Масса: пустого 1844 кг, максимальная взлетная 3402 кг

Размеры: размах крыльев 15,24 м, длина 9,3 м, высота 3,35 м

Вооружение: два 7,7-мм пулемета впереди и один пулемет у стрелка сзади; 227 кг бомб на внешней подвеске

"Вапити"

Вапити

В середине 20-х годов командование британских Королевских ВВС осознало, что основной английский тактический разведчик, созданный еще в конце Первой Мировой войны биплан DH-9A, безнадежно устарел. Новый самолет должен был обладать улучшенными летными качествами, большей грузоподъемностью и более прочной конструкцией, что дало бы возможность использовать эту машину во всех регионах, входящих в сферу интересов Королевских ВВС. Для упрощения и удешевления производства желательно было сохранить в конструкции нового самолета максимальное количество узлов и деталей прежней машины - запчасти от нее имелись в изобилии. Конкурс на производство самолета выиграла фирма "Уэстланд" с проектом биплана "Вапити", в котором широко использовались элементы крыльев и хвоста машины DH-9A. Прототип "Вапити" впервые поднялся в воздух в марте 1927 года, и после доработок самолет был построен в количестве 570 экземпляров. Для Англии, Австралии, Канады и Южной Африки он производился в варианте "Вапити" Mk-VI, а для Китая - как "Вапити" Mk-VIII. На рисунке изображен Mk-IA австралийских ВВС (1940 год).

Производство: Великобритания

Тип: двухместный боевой самолет

Силовая установка: 14-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель "Ягуар-VI" ("Армстронг-Сиддли") мощностью 490 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 225 км/ч, время набора высоты 1500 м - 4 минуты, практический потолок 6280 м, дальность полета 1062 км

Масса: пустого 1440 кг, максимальная взлетная 2450 кг

Размеры: размах крыльев 14,15 м, длина 9,9 м, высота 3,6 м

Вооружение: один 7,7-мм пулемет впереди и один 7,7-мм пулемет у стрелка сзади; 263 кг бомб на внешней подвеске

"Уирлуинд"

Уирлуинд

Самолет "Уирлуинд" был первым одноместным двухмоторным истребителем британских Королевских ВВС. Предполагалось, что самолет будет вооружен размещенной в носовой части мощной батареей из четырех 20-мм пушек. Силовая установка состояла из двух двигателей "Перегрин" ("Роллс-Ройс"), которые фактически являлись модернизированной версией классического "Кестрела". Однако проблемы с доводкой этого двигателя привели к тому, что удачный во многих отношениях и очень перспективный "Уирлуинд" так и не занял достойного места среди британских самолетов Второй Мировой войны. В общей сложности было выпущено лишь 112 таких истребителей, они состояли на вооружении в короткий период между июнем 1940 года и июнем 1943 года. Эта машина эксплуатировалась всего в двух эскадрильях, впоследствии сохранившиеся истребители "Уирлуинд" Mk-I были переоборудованы до стандарта истребителей- бомбардировщиков "Уирлуинд" Mk-I А. Одним из недостатков самолета была высокая посадочная скорость, ограничивающая возможности его применения качеством взлетно-посадочных полос.

Производство: Великобритания

Тип: одноместный дальний истребитель-бомбардировщик

Силовая установка: два 12-цилиндровых V-образных двигателя "Перегрин-I" ("Роллс-Ройс") мощностью по 765 л.с.

Характеристики: максимальная скорость580 км/ч, скороподъемность 396 м/мин (с двумя 227-кг бомбами), практический потолок 9145 м, дальность полета 1000 км

Масса: пустого 3772 кг, максимальная взлетная 5170 кг

Размеры: размах крыльев 13,73 м, длина 9,84 м, высота 3,28 м

Вооружение: четыре 20-мм пушки и до 454 кг бомб на внешней подвеске

Як-1

Як-1

Впервые поднявшийся в воздух в январе 1940 года, легкий истребитель Як-1 стал одним из наиболее важных и удачных истребителей, которые производились в СССР в течение Второй Мировой войны. Конструкция этой машины, как и многих других советских самолетов тех времен, была смешанной - в ней использовались как дерево, так и легкие сплавы. По своей компоновке и внешнему виду Як-1 был типичным "современным" истребителем - с закрытой кабиной, низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Этот самолет поступил в серийное производство в конце 1940 года и стал одним из самых массовых советских истребителей первого периода войны, всего до лета 1943 года было изготовлено 8721 таких машин. Основными модификациями самолета были Як-1 (базовый), Як-1Б без гаргрота, с каплевидной кабиной, а также Як-1М - облегченная улучшенная модель с более высокими летными качествами Дальнейшим развитием этой машины стали истребители Як-7, Як-9 и Як-3. Истребители этой серии имели неоценимое значение для советских ВВС в боях на Восточном фронте и, вне всякого сомнения, сыграли большую роль в переломе хода войны.

Производство: СССР

Тип: одноместный истребитель

Силовая установка: 12-цилиндровый V-образный двигатель Климова М-105ПФ мощностью 1180 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 592 км/ч, время набора высоты 5000 м - 5 минут, практический потолок 10000 м, дальность полета 700 км

Масса: пустого 2347 кг, максимальная взлетная 2847 кг

Размеры: размах крыльев 10 м, длина 8,5 м, высота 2,64 м

Вооружение: одна 20-м мотор-пушка и два 7,62-мм пулемета в передней части фюзеляжа; до 200 кг бомб и ракет на внешней подвеске

Глоссарий

Королевские ВВС - военно-воздушные силы Великобритании.

V-образный двигатель - рядный двигатель водяного охлаждения, у которого цилиндры расположены в два ряда под углом друг к другу (так что в разрезе получается буква "V").

Береговое Командование - служба, в ведении которой находилась вся британская морская авиация наземного базирования.

Биплан - самолет с двойным крылом.

Гаргрот - верхняя задняя часть фюзеляжа на одноместных самолетах, обводы которой обеспечивают плавный переход очертаний кабины в вертикальное оперение. Улучшает аэродинамику, но значительно ухудшает обзор из кабины в задней полусфере.

Гоминьдан - китайская националистическая организация, созданная в 1910-х годах первым президентом Китая Сунь Ятсеном. К концу 20-х годов после длительной гражданской войны Гоминьдану удалось объединить под своей властью весь Китай, после чего его лидер Чан Кайши (Цзян Цзе-ши) объявил себя генералиссимусом и диктатором страны. Это вызвало раскол и новую вспышку гражданской войны, слегка утихшую только на время японского вторжения 1937-45 годов. В 1949 году остатки Гоминьдана бежали на Тайвань, где эта организация находится у власти до сих пор, а потомки Чан Кайши являются наследственными президентами.

"День Д" - высадка союзных войск в Нормандии 6 июня 1944 года.

Инвертированный V-образный двигатель - перевернутый V-образный двигатель, у которого развал цилиндров направлен вниз, а не вверх.

Моноплан - самолет с одинарным крылом.

Мотор-пушка - пушка, размещенная в развале цилиндров рядного (V-образного) двигателя водяного охлаждения и стреляющая через вал винта.

Парасоль - моноплан подкосной схемы, у которого крыло приподнято над фюзеляжем на стойках

ПВО - противовоздушная оборона (не только наземная).

Пулеметная башня - экранированная пулеметная турель.

Радиальный двигатель - то же, что и звездообразный, т.е. двигатель воздушного охлаждения, у которого цилиндры расположены в форме звезды.

ПРЕВОСХОДСТВО В ВОЗДУХЕ

Первая Мировая война показала, что авиация стала реальной силой на поле боя. Однако, сколь это ни парадоксально, качественного скачка в конструкции боевых самолетов за годы войны так и не произошло, а после 1918 года эволюция военной авиации вообще остановилась едва ли не на полтора десятка лет. Нет, военные теоретики продолжали наперебой предрекать боевым самолетам блестящее будущее. К примеру, итальянский генерал Джулио Дуэ выдвинул теорию, согласно которой господство в воздухе должно было гарантировать полную победу наземных войск. Однако шли годы, а на вооружении военно-воздушных сил продолжали оставаться самолеты трех основных классов, появившихся в самом начале мировой войны, либо даже незадолго до нее.

Основной и самой распространенной разновидностью боевого самолета стал универсальный разведчик, ведущий свое происхождение от "Вуазенов" и "Фарманов", впервые появившихся над полем боя еще в ходе итало-турецкой и Балканской войн 1911-12 годов. Эта чрезвычайно дешевая одномоторная машина с экипажем из двух человек вооружалась парой пулеметов (один впереди и один на поворотной установке у стрелка), могла поднимать две-три сотни килограммов бомб и использовалась в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, санитарного, связного и транспортного самолета. При случае его можно было использовать даже в качестве штурмовика или истребителя. Классическим образцом подобной дешевой и неприхотливой машины стал английский DH-9 конструкции Джеффри Де Хэвиленда. Появившись в 1917 году, он состоял на службе в разных странах мира до середины 30-х годов и послужил образцом для множества аналогичных самолетов - например, отечественного Р-1.

Вторым классом боевых самолетов стали тяжелые бомбардировщики - машины дорогие, громоздкие и достаточно сложные в эксплуатации, но обладающие высокой боевой мощью и эффективностью. Именно им генерал Дуэ предрекал блестящие перспективы в роли "владык пятого океана". Стоит, впрочем, заметить, что первые четырехмоторные бомбардировщики появились уже в 1914 году - ими стали знаменитые российские "Муромцы". К концу войны мощными многомоторными бомбардировщиками обзавелись практически все воюющие стороны, то есть данный тип самолета также не являлся чем-то особым и исключительным.

Третьим и самым молодым классом боевых самолетов был истребитель, впервые появившийся над полем боя только в 1915-16 годах. Как ни странно, именно эта маленькая и верткая одноместная машина, вооруженная одним-двумя пулеметами, одновременно являлась едва ли не самой дешевой среди всех боевых самолетов. Правда, истребителям требовались все более высокие скорости, что привело к оснащению их все более мощными (и дорогими) двигателями. Одновременно выявился и главный недостаток этих машин: они могли выполнять лишь одну и притом оборонительную функцию - бороться с вражеской авиацией. Невысокая дальность полета, обусловленная малыми размерами машины и прожорливостью двигателя, делала их плохими разведчиками, а пара пулеметов была плохим оружием против наземных войск.

Тем не менее, необходимость обеспечить самолету-истребителю высокую скорость привела к максимальному использованию в этой машине новейших технических достижений. Сначала на истребителях стали устанавливать все более мощные двигатели, а затем конструкторы, стремясь снизить лобовое сопротивление машины, занялись "вылизыванием" ее аэродинамических форм. Фюзеляж самолета стал более обтекаемым, на двигателе появился капот и кольцо Таунсенда, винты стали оснащаться обтекаемым коком. Постепенно уменьшалось количество стоек и расчалок в бипланной коробке,

Следующим логическим шагом должен был стать переход к монопланной схеме. За счет значительного уменьшения площади крыла и окончательного исчезновения стоек и расчалок можно было значительно снизить аэродинамическое сопротивление машины, что сразу приводило к увеличению скорости даже без повышения мощности двигателя. Однако на деле все оказалось не так просто. Как ни удивительно, самолет-биплан по своей конструкции значительно проще, дешевле и легче моноплана. Крылу биплана не обязательно иметь высокую прочность на изгиб, ведь жесткость бипланной коробки обеспечивается за счет ее "коробчатого" строения. Напротив, крыло моноплана должно быть очень прочным, достигнуть же этой прочности можно лишь за счет усиления внутренней структуры - а, следовательно, усложнения конструкции и увеличения ее веса.

Крыло, жесткость которого обеспечивалось лишь внутренней структурой без использования внешних подкосов и расчалок, получило название "свободнонесущего". Исследования аэродинамики такого крыла показали, что чем тоньше его профиль, тем меньше аэродинамическое сопротивление. Однако крыло тонкого, "ламинарного" профиля требует еще большей жесткости конструкции. Более того, дерево, до середины 20-х годов служившее основным материалом для постройки аэропланов, при изготовлении подобных конструкций использовать стало просто невозможно, - потребовались новые материалы, гораздо более прочные и легкие.

Таким материалом стал дюралюминий - алюминиевый сплав, получивший свое название от немецкого города Дюрен. Именно в Германии был построен первый в мире цельнометаллический боевой самолет - истребитель D-I, выполненный по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом (такой самолет обычно называется низкопланом). Однако из-за сложности конструкции до конца Первой Мировой войны немцы успели изготовить всего 15 таких машин. Кроме того, по сравнению с истребителями-бипланами новые "юнкерсы" оказались слишком тяжелыми и маломаневренными, а отсутствие достаточно мощного двигателя не позволило им превзойти бипланы по скорости. А поскольку в те времена главным качеством самолета-истребителя считалась именно высокая маневренность и скороподъемность, следующие полтора десятка лет почти все самолеты этого типа продолжали строиться по бипланной схеме.

Несколько иначе обстояло дело с бомбардировщиками. Для них маневренные качества особой роли не играли, зато живучесть и грузоподъемность были очень важны. Кроме того, в отличие от узкофункциональных истребителей, самолеты-бомбардировщики в мирное время оказались вполне пригодны для использования в гражданских целях - как пассажирские, транспортные, почтовые и санитарные машины. С другой стороны, в те времена почти любой гражданский самолет с достаточной грузоподъемностью после минимального переоборудования мог быть использован в качестве бомбардировщика. Впрочем, последнее большинству развитых стран мира не требовалось. Победители в мировой войне - Англия, Франция, США, Италия - обладали достаточным количеством бомбардировщиков, чтобы после войны переоборудовать часть из них для гражданских целей. Поэтому в создании новых транспортных и пассажирских машин эти державы до поры до времени не нуждались. Те самолеты, которые иногда все же появлялись (например, французский "Голиаф") по сути дела представляли собой увеличенные в размерах многомоторные бомбардировщики военных времен.

Иначе дело обстояло со странами, потерпевшими в этой войне поражение - Германией и Россией. По Версальскому мирному договору Германии запрещалось строить военные самолеты, гражданские же машины могли быть только одномоторными, а их грузоподъемность не могла превышать 900 кг. Поэтому единственным выходом для немцев оставалось развивать скоростную пассажирскую авиацию. Эффективность таких самолетов должна была достигаться не большой пассажировместимостью, а за счет комфорта, быстроты и гибкости маршрутов. Немецкие самолеты стали не аэробусами, а скорее, воздушными "маршрутными такси". Выгодность такой экономической политики объяснялась еще и низким уровнем жизни в Веймарской республике: оплата труда пилотов была настолько ниже стоимости самой машины, что уже не играло особой роли, сколько пассажиров обслуживает один летчик - пять или двадцать пять. Не стоит забывать, что при двукратном увеличении размеров самолета его стоимость (за счет усложнения конструкции и повышения требований к прочности) в те времена увеличивалась более чем в два раза.

Не удивительно, что уже в 1919 году в Германии начался массовый выпуск пассажирского самолета F-13. По своим очертаниям эта машина очень походила на первый цельнометаллический истребитель Юнкерса и тоже представляла собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с тем же 185-сильным двигателем и закрытой комфортабельной кабиной для двух пилотов и четырех пассажиров. Вскоре появилась и версия W-33 с усиленным двигателем, креслами для шести пассажиров и полезной нагрузкой до тонны. Впрочем, два других "отца" германской боевой авиации времен Первой Мировой войны и основных конкурента Гуго Юнкерса - Клод Дорнье и получивший голландское подданство Антони Фоккер - для своих одномоторных пассажирских машин предпочли использовать более привычную и простую схему подкосного высокоплана. Это не сильно повлияло на скорость, но позволило отказаться от цельнометаллической конструкции и вернуться к более дешевой деревянной.

Однако одномоторные машины имели предел своего развития. Причем основным их недостатком явилась отнюдь не малая грузоподъемность, а низкая надежность двигателей, неприемлемая для пассажирских машин. Поэтому вскоре появились трехмоторные пассажирские самолеты, способные при выходе из строя одного двигателя продолжать полет. В 1924 году в Швеции началось производство восьмиместного трехмоторного пассажирского G-23. В следующем году появился G-24, военная версия которого с 1926 года состояла на вооружении СССР как бомбардировщик ЮГ-1. А вскоре производство машин этого семейства было перенесено и в саму Германию - о Версальских ограничениях никто уже и не вспоминал. Последним трехмоторным пассажирским "юнкерсом" стал появившийся в 1930 году G-52/Зm, впоследствии превратившийся в бомбардировщик Ju-52. Впрочем, к началу новой мировой войны эта машина вновь была переквалифицирована в транспортный самолет, став основой транспортных сил Люфтваффе. А в начале 30-х годов этот самолет, имевший скорость 260 км/ч при дальности 1300 км и способный брать на борт 16 человек с багажом, считался лучшим пассажирским самолетом Европы.

Очень похоже обстояли дела и в СССР. Необходимость восстанавливать разрушенную двумя войнами экономику и одновременно создавать и оснащать современную армию привела к бурному развитию авиации именно по немецкому образцу. Более того, все 20-е годы Германия воспринималась в Советской России как естественный союзник, и сотрудничество двух стран в области передовых технологий (особенно авиационных) было исключительно тесным. В СССР работали немецкие инженеры, действовали совместные советско-германские фирмы, велось лицензионное производство самолетов Юнкерса и Фоккера. В 1922 году на Кольчугинском заводе под Москвой было налажено производство "крылатого металла" - дюралюминия (первоначально он назывался "кольчугалюминий). Одновременно в Советском Союзе отсутствовали специфические для Германии международные ограничения, поэтому не удивительно, что производство цельнометаллических боевых самолётов нового типа впервые началось именно здесь.

Первой такой машиной стал сконструированный А. Н. Туполевым тяжелый двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), оснащенный двигателями BMW-IV (впоследствии М-17) мощностью по 680 л.с. Он представлял собой совершенно новый тип боевого самолета - цельнометаллический многомоторный моноплан со свободнонесущим крылом. Именно такая схема через несколько лет стала традиционной для всех средних и тяжелых бомбардировщиков мира. Прототип машины был построен и испытан еще в 1925 году, однако из- за затяжки с организацией производства серийный выпуск самолета начался только в 1929 году. Самолет развивал скорость до 200 км/ч, оснащался тремя спаренными турельными пулеметами, имел стандартную бомбовую нагрузку 1000 кг и дальность полета до 1000 км. Списанные из боевых частей машины в течении долгого времени продолжали эксплуатироваться в качестве транспортных.

Стоит заметить, что вплоть до начала 30-х годов подавляющее большинство бомбардировщиков мира все еще имело бипланную схему. Кроме ТБ-1 в конце 20-х годов существовал только один бомбардировщик-моноплан - трехмоторный К-10 шведской постройки, но этот самолет имел слишком слабые моторы (всего по 300 л.с.), да к тому же большинство этих машин тоже находились в составе ВВС РККА под названием ЮГ-1.

Спустя чуть больше года после начала серийного выпуска ТБ-1, в конце декабря 1930 года, на испытания вышел прототип нового самолета этой же схемы - тяжелого бомбардировщика ТБ-3. В 1932 году самолет пошел в серию. Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан, ставший предтечей "летающих крепостей" Второй Мировой войны. Самолет оснащался четырьмя двигателями М-17Ф мощностью по 715 л.с., имел взлетную массу 18600, скорость от 200 до 230 км/ч (у разных модификаций) и боевой радиус 1350 км. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, в перегруз можно было поднимать до 5 тонн бомб или другого груза. Причем лучше всего эта машина зарекомендовала себя именно в транспортном варианте - как военном, так и гражданском. В середине 30-х годов проводилось множество экспериментов по использованию ТБ-3 для высадки воздушных десантов. Специально оборудованный вариант машины брал на борт 32 парашютиста с полным вооружением, а на внешней подвеске мог поднять легкую танкетку Т-27 или Т-38. Всего до конца 30-х годов было изготовлено около 800 ТБ-3. Гражданские варианты этой машины (как специальной постройки, так и переоборудованные из боевых самолетов) имели индекс Г-2, их взлетная масса доходила до 24000 кг.

Однако уже к середине 30-х годов стало ясно, что тихоходные многомоторные бомбардировщики слишком уязвимы для истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. В 1933 году была сделана первая попытка увеличить явно недостаточную скорость серийных ТБ-3. С этой целью на шасси установили обтекатели, фюзеляж поверх гофра обтянули полотном и убрали большинство выступающих деталей (в том числе громоздкие пулеметные башни). Однако выигрыш в скорости и дальности полета оказался незначителен - не более 10-20 км/ч. Было ясно, что на смену неповоротливым гигантам должны прийти новые скоростные бомбардировщики - может быть, менее грузоподъемные, но с мощными двигателями и обтекаемыми аэродинамическими формами.

На этот раз эволюция затронула не только бомбардировочную, но и истребительную авиацию. Впрочем, это не удивительно, - истребители всех стран мира все еще удивительно походили друг на друга и на своих предшественников минувшей мировой войны. Даже многократное увеличение мощности двигателей не дало существенного прироста скорости - на рубеже 30-х годов скорость лучших истребителей мира только-только перевалила отметку 300 км/ч. Ничего удивительного в этом не было: бипланная схема, стойки, растяжки и неубирающееся шасси настолько портили аэродинамику машин, что значительная часть прироста мощности попросту "съедалась" сопротивлением воздуха. Однако консервативные пилоты продолжали горой стоять за привычные им бипланы - легкие, дешевые, маневренные и чрезвычайно удобные в управлении. Поэтому в ряде стран мира была принята компромиссная концепция "двух истребителей", требующая равноправного существования маневренного биплана и скоростного моноплана.

Впрочем, первые массовые истребители-монопланы, все еще продолжали выглядеть слишком "компромиссно". Появившийся в 1932 году американский Р-26 при низкопланной схеме все еще имел открытую кабину пилота, растяжки и неубирающееся шасси в неуклюжих "штанах"-обтекателях, а по размерам и весу более напоминал биплан. Еще более странно выглядел появившийся в 1933 году советский И-16 - короткий фюзеляж, широкие короткие крылья, огромный "лоб" звездообразного мотора сильно контрастировали с полностью закрытой кабиной и убирающимися шасси. Требовался лишь один шаг, чтобы самолет- истребитель приобрел "современные" очертания: узкий веретенообразный фюзеляж овального сечения (такой фюзеляж назывался "полумонокок"), закрытую прозрачным фонарем кабину пилота и убирающееся шасси. Двигатель (как правило рядный, водяного охлаждения) закрывался капотом обтекаемой формы, обшивка самолета делалась гладкой, а иногда даже полировалась и покрывалась аэролаком. Все это значительно снизило аэродинамическое сопротивление новых самолетов и привело к резкому росту их скорости. Классическими истребителями нового поколения стали немецкий Bf-109 (1934), британский "Харрикейн" (1935) и, наконец, появившийся в 1937 году знаменитый "Спитфайр". Все они оснащались V-образными ("рядными") двигателями воздушного охлаждения, имевшими одно немаловажное преимущество - в развале цилиндров такого мотора можно было разместить пулемет или пушку, стреляющую через полый вал винта. Такая установка оружия позволяла избавиться от синхронизатора, значительно снижавшего скорострельность.

Правда, для того, чтобы новая компоновка по-настоящему себя зарекомендовала, должно было пройти еще некоторое время, а на самолетах - появиться новые, еще более мощные двигатели. Только тогда, на рубеже 40-х годов, окончательно стало ясно, что истребители-бипланы и пузатые "переходные" истребители окончательно сходят со сцены. Но в середине 30-х годов это осознавали еще далеко не все. Скорости лучших истребителей того времени еще составляли 400-500 км в час, бипланы не сильно отставали от монопланов, а теория "маневренного истребителя" пока оставалась в силе. Поэтому момент, когда бомбардировщики неожиданно обогнали в скорости истребители, немало ошарашил авиационных начальников во всем мире.

Между тем, ничего удивительного здесь не было. Конструкторы скоростных бомбардировщиков не были скованы необходимостью придать самолету высокие маневренные характеристики и поэтому с легкостью пошли на дальнейшее уменьшение площади крыла, что опять снизило лобовое сопротивление. Убирающееся шасси в те времена все еще продолжало восприниматься как роскошь и многие истребители обходились без него. Бомбардировщику же, как более ценному самолету, такая роскошь "полагалась по штату". Тем более, что на бомбардировщиках стойки шасси убирались в мотогондолы, а на истребителях плашмя складывались в ниши под крылом; первое, естественно, было гораздо проще. Предельное "обжимание" новых бомбардировщиков привело к тому, что площадь их поверхности приблизилась к площади поверхности истребителей, но благодаря наличию двух двигателей вместо одного мощности машин оказалась достаточно, чтобы их скорость ненамного, но превысила скорость истребителей.

Появившийся в 1935 году советский бомбардировщик СБ имел скорость 425 км/ч. В 1937-38 годах в Испании и Китае этот самолет легко уходил от большинства итальянских и японских истребителей. Но стране требовалась и гражданские самолеты, поэтому в 1936 году был создан и выпущен малой серией пассажирский вариант СБ - двенадцатиместный АНТ-35 (ПС-35) со скоростью 375 км/ч. В следующем году итальянский эмигрант и выдающийся советский авиаконструктор Роберто Бартини построил четырнадцатиместный скоростной пассажирский самолет "Сталь-7" с максимальной скоростью 450 км/ч и рекордной весовой отдачей 56%. В результате предельная дальность этой машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 860 л.с., составила 5000 км. Несмотря на то, что машина установила мировой рекорд, в серию ее так и не запустили - не в последнюю очередь из-за сложности конструкции фюзеляжа, в пол которого требовалось вписать... бомболюк. Словом, было как в анекдоте: сколько ни собирай - все пулемет выходит. Впрочем, "Сталь-7" все же послужила основой для создания самолета Ер-2. К сожалению, этот самолет известен достаточно слабо - несмотря на то, что он (наряду с Ту-2) являлся лучшим советским бомбардировщиком времен войны.

И, наконец, в 1939 году на первомайском параде в Тушино был продемонстрирован спроектированный А.С. Яковлевым новый скоростной бомбардировщик ББ-22, достигший небывалой для боевых самолетов скорости - 567 км/ч! Однако в процессе запуска машины (получившей название Як-4) в серию выяснилось, что серийные экземпляры имеют значительно худшие летные характеристики, чем прототип, - к примеру, их скорость едва достигала 520 км/ч. Отчасти это было вызвано ухудшением аэродинамики из-за установки пулеметной турели и перекомпоновки бомболюка - ведь первоначально машина мыслилась как скоростной разведчик, а не бомбардировщик. Частично снижение летных качеств было вызвано тщательнейшим "вылизыванием" прототипа, невозможным при серийном изготовлении. Но даже после установки на модификации Як-4 вместо 960-сильных моторов М-103 двигателей М-105 мощностью по 1100 л.с. скорость серийных машин не превышала 535 км/ч. Для фронтового среднего бомбардировщика это было очень неплохо, но для скоростного бомбардировщика с бомбовой нагрузкой всего 400 кг - уже недостаточно. Никакой вины конструктора здесь не было. Впервые поднявшийся в воздух в том же 1940 году британский "Москито" достиг скорости в 640 км/ч, однако на серийных экземплярах постройки 1941-42 годов скорость тоже снизилась до 590 км/ч. Дело было в другом - "Москито" имел в полтора раза более мощные двигатели, чем ББ-22.

На рубеже 40-х годов слишком заметным стало отставание советского двигателестроения, и в течение войны оно продолжало нарастать. Даже прекрасные аэродинамические формы не могли вернуть советским самолетам то, что они потеряли за счет недостаточной мощности двигателей. Напротив, большинство американских самолетов времен Второй Мировой войны смотрятся на редкость уродливо. Но мощные двигатели обеспечили им превосходство, которому не смогло противостоять искусство немецких и японских авиаконструкторов и пилотов.

Впрочем, в конце 30-х годов все это еще было впереди. Мощность двигателей пока еще не слишком сильно заботила авиаконструкторов - на первом месте стояли вопросы компоновки самолета и его боевой специализации. Как военным, так и проектировщикам становилось ясно, что тяжелые бомбардировщики даже при всей своей огромной бомбовой нагрузке, оказываются малоэффективными против точечных целей непосредственно на поле боя. Поэтому для поддержки наземных войск требуются новые типы самолетов, несущих меньшую боевую нагрузку, но способных более точно направить ее на цель. Так появились штурмовики и пикирующие бомбардировщики.

Штурмовики для конструкторов особой сложности не представляли: достаточно было взять обыкновенный разведчик или тяжелый истребитель, защитить его наиболее уязвимые от ружейного огня с земли части броней, установить батарею из нескольких пулеметов и держатели для мелких бомб - и самолет можно выпускать на поле боя. С пикировщиком же возникли проблемы. Бомбометание с пикирования требовало разработки специальной теории - а, соответственно, и механизмов ее практического воплощения. К тому же быстро выяснилось, что в качестве пикирующего бомбардировщика годится отнюдь не каждый самолет - что американцы осознали на примере "Виндикейтора". Более того, кроме самих пикировщиков нужны специально подготовленные пилоты для них - а вот с последним в большинстве армий 1939-42 годов (за исключением германской и японской) было совсем плохо. Поэтому самолеты, на бумаге числившиеся пикирующими бомбардировщиками, в реальности применялись как обычные горизонтальные бомбардировщики.

Интересно также сравнить структуру военно-воздушных сил основных участников Второй Мировой войны. Англия (а после начала войны - и США) в основном продолжала ориентироваться на "доктрину Дуэ", предполагавшую значительное число тяжелых стратегических бомбардировщиков. Впоследствии это обусловило появление большого количества дальних истребителей сопровождения - как одномоторных ("Мустанг"), так и двухмоторных ("Лайтнинг" и "Москито").

В противоположность западным союзникам, Германия имела лишь очень небольшое количество дальних четырехмоторных машин. В основном самолеты Fw-200 "Кондор" использовались частями морской авиации в Норвегии для действий против союзных конвоев и дальней разведки в океане. Основную же массу "Люфтваффе" составляли фронтовые бомбардировщики и самолеты непосредственной поддержки войск. Процент истребителей был не слишком велик - менее трети, что говорит о наступательном характере германских ВВС, которые должны были использоваться в основном для поддержки наземных войск и лишь во вторую очередь - для обороны. Впрочем, из этого вовсе не следует, что немцы не рассчитывали встретить серьезное воздушное противодействие. Просто по боевым качествам истребителей и уровню подготовки пилотов "Люфтваффе" до самого конца войны заметно превосходили всех своих противников.

В советской авиации к 1941 году основным самолетом был истребитель - 57% от общего числа боевых машин. То есть ВВС РККА в первую очередь предназначались для обороны, а не для наступления. При этом к началу Великой Отечественной войны основную массу советских истребителей все еще составляли истребители устаревших типов - производство скоростных самолетов МиГ-3 и Як-1 началось только в 1941 году. Значительный перевес истребителей в советской авиации сохранялся до самого конца войны. Правда, на второе место уже с конца 1942 года начали выходить штурмовики, а бомбардировщики к весне 1945 года составляли всего 20% от числе боевых машин. Именно значительным перевесом в истребителях и объясняется тот факт, что, несмотря на огромное количество побед у немецких воздушных асов, боевые потери авиации обеих сторон на Восточном фронте оказались примерно равны (45-50 тысяч машин с каждой стороны). Стоит признать, что по уровню боевой подготовки немецкие пилоты значительно превосходили советских, да и вообще являлись лучшими в мире.

Впрочем, вопросы подготовки пилотов в ВВС разных стран, участвовавших во Второй Мировой войне, составляют отдельную тему для разговора. Как и профессионализм летчиков или искусство управления воздушными армиями. Ведь ни для кого не составляет секрета, что господство в воздухе обеспечивается не только и не столько боевыми качествами самолетов, сколько умением летчиков, а главное - искусством тех, кто управляет военно-воздушными силами. Иначе чем же объяснить тот факт, что морально устаревшие и не столь уж многочисленные немецкие Ju-87 в течении нескольких лет господствовали над полями сражений Второй Мировой войны?

Владислав Гончаров

предыдущая страница / следующая страница
десктопная версия страницы


МЕНЮ САЙТА wap.cartalana.org


contact: koshka@cartalana.org
wap.cartalana.org 2011-2020